羽越新幹線（構想）を語ろう YouTube動画>1本 ->画像>2枚

関西と北陸、新潟及び東北を結ぶ羽越新幹線について考察するスレです。

先日の台風19号により、北陸新幹線にも甚大なる被害を及ぼしたことで
代替ルートの機能も兼ね備えてます。

日本海縦貫高速交通網の強靭化する必要性があり、かつ可能性を秘めてる
羽越新幹線について熱く語りましょう。

バスヲタいる？

終了〜

いいことを教えてやろう。
こんなスレを立ててくれたんだからな。
スペイン語で数字の「５」のことを「Cinco」って言うんだ。
OK、あぁ、わかってる。
お前のことだからとりあえずチンコを連想しただろ？
読み方をカタカナで表すとシンコって感じなんだが、
まぁ、今はそんなことどうだっていいんだ。
いいか、よく聞け。
これからは２ゲットの時代じゃなく、５に Cinco って書くことが流行る。
そう、５に合わせてただ Cinco とだけ書くんだ。
読み方のわからない厨房はチンコを連想するだろ？
まさにそれが狙いなんだ。
頭のいいお前には「５」ってことがわかるが、厨房には「チンコ」だ。
わかるか？それがお前と厨房の差なんだ。
これからはそうやって５をゲットすることでお前のすごさを見せ付けてほしい。

↓さぁ！

age

一番理想的なのは北陸の新大阪全通と上越妙高〜長岡が開業すればそれでいい。
鶴岡酒田はその後。

結論　在来線の複線化が先だろう　以上

先ず大阪と新潟をつなげることが最優先。

>>8
新潟県が全額負担で

新潟から山形通って仙台まででいいだろ。
秋田へはミニ新幹線で。

>>10
羽越線はゴミ路線 過疎化で利用者居なくなるし廃線しろ！
新潟自体が過疎地

スレが特急いなほ本数並みに少ない

桑川駅とあつみ温泉駅を新幹線停車駅にしてほしいからミニ新幹線で十分だな
新潟車両新幹線車両センター〜（新潟空港？）〜村上はフル規格
村上〜鶴岡はミニ新幹線でいいよ

>>13
JR東から羽越線は在来線のままと言われたが ミニ新幹線も出来ないだろ

>>8
ほくほく線を使えないか？

遠回り過ぎるうえに、柏崎とか通らないから政治的に無理か。

整備新幹線のスキームとしてJRの同意が必要だからなあ
同意を得るには只見線方式で上下分離とかでないと無理だろうな

整備新幹線は上下分離方式でやってるぞ
上下分離方式でない新幹線は、東海道、山陽、東北（盛岡以南）、上越だけ。中央リニアもか。

確かに保有してるのは「鉄道建設運輸施設整備支援機構」だが
施設の維持管理費は全てJRが負担する事になってる
その部分も地元負担でないと東は同意しないと予想する

山形秋田のミニ新幹線を見るに、
新幹線複線＋在来線単線、が最適解のような気がしてきたｗ

奥羽のが先だろｊｋ

JR東は大宮〜新宿の新幹線路線造る財源も無く
田舎の過疎路線をフル新幹線仕様にする財源は無い

何処にも無駄な金は無い 新幹線が在るところに引っ越せ

>>21
整備新幹線の次の計画のあり方について検討が始まってる
http://www.mlit.go.jp/common/001308991.pdf

>>22
嘘デタラメな内容 国民を馬鹿にしてるな

フル新幹線の単線は安くならないし
ミニ新幹線が1�qが1〜2億円で出来るわけない
九州新幹線長崎ルートの新鳥栖〜武雄温泉50�qがミニ新幹線で2600億円の工事費 1�q52億円する
九州新幹線の利用者が増えたのは福岡市の人口急増し大都市化が大きな要因
福岡〜鹿児島の利用増加は新幹線が出来る前から増加傾向にあり それが飛行機や高速バスから すり変わっただけ

人口激減の長崎市・長崎県だが30年で博多〜長崎の鉄道利用者3割増加
高速バスはそれ以上に利用者増加 JR九州は高速バスに負けているのだが

兎に角 九州は福岡市の発展が移動人口の増加に大きく影響 それに新幹線が乗っかっただけ

関西北海道連絡という地域を越えた重要性の羽越新幹線

北陸新幹線乗入れ-糸魚川-直江津-柏崎-寺泊-新潟-新発田-村上-府屋-鶴岡-酒田-象潟-羽後本荘-秋田-阿仁合-大館-弘前-新青森-北海道新幹線乗入れ

新大阪札幌間最速
新大阪-京都-金沢-直江津-新潟-鶴岡-秋田-弘前-新青森-新函館北斗-札幌

>>24
長大路線は100%無理
むしろ難所やスピードが遅い区間を北越急行ほくほく線のように一部改良するしか出来ない
JRと地方の負担でやれよ

羽越新幹線は1日4往復

停車駅は、
新潟ー酒田ー秋田。
でok。

>>24
ディーゼル列車で十分な閑散すぎる過疎路線

>>26
これなら可能

全幹法が改正すれば着工しそう

そんな時代終了

現在の交通インフラの維持費も払えずに潰すしか無い路線も出てくる

上越妙高と長岡をつなげることが最優先だろ！！
長崎の新鳥栖〜武雄温泉みたいに単線フル規格でもいい。
要するに大阪・京都〜新潟が一つに繋げればいいだけのこと。

>>32
JR東は金を出さないし新潟県の全負担だな

関西と新潟が先につないでその次は新潟〜坂町付近までフル規格、
坂町〜酒田は単線並列の新線建設及び米坂線と仙山線はミニ新幹線方式に。
・東京〜酒田に通常の新在直通
・新大阪〜仙台間に全車グランクラス（国際線のCクラス相当の車内サービスを提供）ののスペシャル仕様の新在車両を走らせてもいいと思う

羽越と奥羽はどっちが本命なの？

>>35
どっちも１００％無理

>>36
上越妙高〜長岡間は元知事のI議員の政治力で可能性はある！！
柏崎刈羽再稼働の見返りで。

北陸新幹線のせいで支線に成り下がってしまった上越新幹線が復活するには上越妙高と長岡を繋ぐしかないんだよね

>>37
新潟県の自腹で造るしかないだろ

>>38
同意ですな。
新大阪・京都〜新潟は潜在的需要見込めるし、
建設予定の新大阪の地下ホームが山陽とつながれば
広島/岡山発新潟行の設定だって可能。
新潟のカープファンが泣いて喜ぶ。

>>40
運行システムが違うから山陽新幹線直通は不可能

JR東は造るのを嫌がっているから新潟県が全額出して造るしかないだろ
50�qなら九州新幹線長崎ルートの新鳥栖〜武雄温泉と同じで工事費6200億円
新潟県に6200億円払えるのか
ミニ新幹線の単線並列なら1800億円 これなら貨物列車も走れる 新潟県も無理すれば払える額かと

羽越なんて作った日にゃ上越新幹線の存在意義が

>>41
国交省が新大阪付近の再開発と絡ませて山陽と北陸を
つなげることに積極的みたいだけどね。
そうれば西日本はで山陽と北陸を直通できる車両を開発するだろうし。
つまり
・異周波（50/60Hz）対応
・COMTRAC（ATC-NS)＆COSMOS（DS-ATC)の両方に対応
にできる車両を企画開発するのでは？

東日本は札幌延伸後は羽越の着工に舵を切るかもしれないが、
それが新潟〜酒田間になるのか、上越妙高〜長岡になるのかわからないけど。
後者だと新潟と関西が3時間弱で結べるからね。
単線フル規格なら最高時速160�`にはなるだろうけど。
車両に関しては山陽と北陸、羽越に対応しなければならないから
西主導で東と共同開発になるのかも、あるいは東がその車両を購入するのか？
（北陸の東京口用車両の逆バージョン）

>>43
札幌延伸で新幹線はほぼ打ち止め。
後は長崎が全線フルになるかどうかだけ。

>>34
ミニ新幹線でもフル規格でもなくさらに飛躍して
新潟-山形-仙台は大深度地下にリニアとして作るという手もあるな

羽越に関しては、ほくほく線使って安く済ませるって手もある。
既にトンネルは掘ってるし、681系はくたかで160km/h出してたから、渡り線と上がE6で下はE7の車両をもってくる必要があるが。

>>45
人がいなくなる所に鉄道自体が不要だろ

特急しらゆきは上下5往復だけですよ。２時間半や３時間に１本走っているだけの特急。
しかも利用者数はすくなくガラガラ。
こんな特急を新幹線にするだなんて馬鹿ですかね。

>>6
上越妙高でスイッチバックしかないね。
そうすれば羽越運用と北陸運用と『とき』と『たにがわ』で車両の互換性が保てる。

新潟〜大阪は東京経由で移動してもらったほうが
ＪＲ東にとっては収入が増えるので造りたがらない

上越妙高〜長岡はＪＲ西の路線にできれば可能性はあるかも？
直江津〜長岡は並行在来線として三セク化されるので
東日本エリアの侵害とはならないだろう

北海道新幹線でもそうだけど新幹線と在来線の会社が違う場合、３セクにならないんだが。
青森県内は３セクになってないよね。

>>50
長岡〜上越妙高がＪＲ西日本になるなら
長岡〜直江津は並行在来線にならないよ。

並行在来線は新幹線と在来線が同じ会社の時だけ。
津軽線も並行在来線になっていない。

>>43
異周波対応車両は700系（ひかりレールスターも含む）の速度を越せない。
あと、山陽は将来はオールN700以降体制になり、喫煙室なしの車両を乗り入れさせないようにする計画だ。
N700以降系列のみの山陽新幹線はオール300km/h運転で統一される。

>>50
上越妙高の新幹線駅はJR東日本運営だが？

＞上越妙高の新幹線駅はJR東日本運営だが？

だから何なんだ？

>>43
金が無いから100％無理
人口が少ない過疎地の過疎路線を整備するより首都圏・都内の在来線整備が最優先 それも金が無いから なかなか進まない

>>50
じゃあやはり新潟以北だけだね。

>>52
あれ、新幹線の駅舎は他のJRに譲渡できないはずでは？

>>57
どこにも駅舎を譲渡すると書いてない。

>>57
どこにも駅舎を譲渡すると書いてない。

>>48
特急しらゆきって午後１３時の次は１７時発なので４時間電車がない時間帯もあるし。
４両編成であまり人乗っていないし。新幹線を走らせるのは無理かと。

東京と大阪・京都の両方を福井・金沢・富山・新潟・酒田・秋田経由で青森・北海道と繋げられるってだけでも価値はありそうだけどな。

飛行機で十分。

新潟と関西を直に結ぶのは
JR東にとって何のメリットもなく、JR東が作るわけない…

新潟と関西を結ぶ新幹線をJR西がさっさと作ればよかったんだよな〜

>>60
『しらゆき』も大雪でダイヤが乱れたり、運休になることは避けられないからね。
去年は『サンダーバード』と『しらさぎ』が大雪で運休になった。

>>62
日本海側の空港は大雪で全便臨時休業は避けられないが？
新千歳空港だけに限った話ではない！

新発田村上鶴岡酒田の人口足しても50万にもならんのだけど
京都から分岐して山陰方面に伸びるより全然需要ありそう
この距離なら空港・高速バスのシェア完全に奪えるし
外人に気づかれてない観光地としてこれから伸びるインバウンド需要もある
作ろう

>>63
JR西に金はない 新潟県が自腹で造れ
>>65
赤字新幹線は不要

>>64
大雪どころか
雪が少なくてスキー場が倒産しそうになってる。

>>65
新潟市は実は雪が少ないから
空港が閉鎖になるほどの大雪はほとんどない。

鶴岡市や酒田市の境界に庄内空港が９１年に開港しているが
羽田線は４往復あるが伊丹線は０８年に廃止している。
新潟県の胎内市２万８千人という町も一部あるが
新潟〜酒田の区間１６８キロに４０万人しかいない（酒田含む）のでは
空港もあるし新幹線を通すような地域ではないのでは。

山形県観光者数調査（平成30年度調査結果を掲載）
https://www.pref.yamagata.jp/sangyo/kanko/plan/7110011kankoshasuchosa.html
平成30年度 町村別観光者数（延数）（単位：千人） P.22

鶴岡市 6,486.5
山形市 5,559.3
寒河江市 3,551.4
米沢市3,494.4
遊佐町3,257.8

>>60
県内完結特急だから県民の需要しかないだけ
新幹線化すれば富山・石川・福井・京都・大阪の各府県からの需要がある

人口少ない僻地に鉄道不要だろ
在来線も廃線レベル

坂町駅の数キロ手前から鼠ヶ関駅の数百ｍ手前まで遠々と約５５ｋｍ１１駅が村上市。
約５５キロの区間ずっと村上市ってしかも人口が五万八千人で密度４９人しかいないという…

鼠ヶ関駅から鶴岡まで約３８キロ９駅がずっと鶴岡市ってのも…
村上市に近いほうの鼠ヶ関〜五十川の鶴岡市温海町が人口密度３７人って
約９０ｋｍ以上が村上市と鶴岡市だけ。
鶴岡の面積が東北最大で全国でも７位の大きさなんだとかで神奈川県の半分以上あるそう。

ヒント
百貨店すら無いオワコン山形

羽越新幹線以前に山形新幹線の廃止はよ

上越〜新潟お盆の繁忙期１０日間の利用者数が１万人って、特急しらんき　
５往復だから１０日で割って１０本で割ると、４両編成で繁忙期も百人しか乗ってないのか

特急しらゆきは単独では維持できない特急だけど新幹線化することで大きく化ける可能性がある
仮に長野〜金沢の在来特急があったとしても全然客が乗らないけど東京と新幹線で結ばれることによってドル箱と化したように

別に長野ー金沢の需要が多いわけじゃないし。

しらゆきは北陸新幹線が敦賀、新大阪と延伸する程、首都圏だけでなく関西連絡特急として需要が伸びるだろう

JR東は新潟と関西の移動には東京経由で移動してほしいのが本音だからね。
すると、造りたがらないだろうさ。

繁忙期の利用者数が一日千人ほどしかないし大阪新潟の航空機から半数転移しても一日九百人。
そのほか北陸と新潟の流動が若干増加しても、造っても一日２千五百人もなさそうなご利用かと。

>>85
その他に秋田はわからないないが酒田、鶴岡方面からはある程度流れて来るだろう

>>86
庄内ー伊丹すらない状況だから
酒田・鶴岡は全く期待するな。

東としては、東単独であればどっちでもいいが、西との協業を考えれば前向きになる可能性はある、程度だろう。
実際、東京経由で新潟まで4時間を超える現状では、需要喚起など望めないし、何より東海道新幹線やリニアの場合、料金が問題になってくるだろう。
ってか、新潟と関西の移動で東京周りは現実的では無いことぐらい東だって分かってるだろうし、実際のデータもそうだろう。

これが、北陸周りで一発でいけるようになると、料金と時間の両方が解決することになって、可能性が出てくる。
北陸新幹線の全線開通で、関西の信越需要が出てくることを長野・新潟両県は期待してるわけで
少なくとも新潟県としては、羽越で新たな需要が出てくると考えているはず。

少なくとも国は建設つもりは全くない。

少なくとも国は建設つもりは全くない。

少なくとも鳥取県としては、山陰で新たな需要が出てくると考えているはず。

少なくとも愛媛県としては、四国で新たな需要が出てくると考えているはず。

少なくとも大分県としては、東九州で新たな需要が出てくると考えているはず。

ふつうは、上越妙高で特急券の通算は打ち切り。　別々に２枚分の特急料金になるので通算にならない。
別会社で別名の新幹線は別々の合算になる。
JR東は関西と新潟を鉄道利用なら、東京経由で誘導したい（JR西は北陸を使ってほしいがね）。
ちょうど、米原ルートでそんな論点になったね。

>>92
いや、東としては、関西の対信越で東京経由は、特には望んでは居ないよ。
現実に、東京経由の需要は殆ど無いし、何より時間がかかりすぎる。

北陸経由であれば、乗り換えなしで3時間を切る可能性はあるが
東京周りだと、乗り換えありで4時間以上だし、リニアが出来ても乗り換え2回となるとやはり難しい。

そういう意味で、東としては｢東京経由を望む｣というより、｢存在しない需要｣として扱っているのが正しい。
だから、北陸経由で関西の信越需要が出てくるなら、東は乗ってくる。

面白く書いてくれるのはいいが、現実はどうかな。
建設費もかかるし、何より予想利用者数が四国や山陰の半分以下では。

>>94
そこは、北陸新幹線の敦賀延伸で、ある程度は見えてくるって気はする。
西は、｢北陸の先へ｣ってキャンペーン打って、長野や新潟への需要喚起をしてくるだろうし。

>>93
いや，ＪＲ東は羽越新幹線ができたらどうなるかなんて
検討すらしていないよ。

できる可能性が全くないわけだから。

新潟県知事だって北陸新幹線の建設費負担をゴネて渋ってたよな。
羽越新幹線なら喜んで負担するのかなｗ

>>94
四国・山陰・羽越は鉄道自体が不要だろ廃線してけっこう

>>91
次号は本四架橋の地元負担金を払わずに滞納 工事費3兆円だったが借金が4兆円に膨らみ 国が四国の返済不可能と判断して借金を 全国のNEXCO各社が高速道路代金に付加して返済中
四国の借金を全国で負担中なんだよ 一本のルートでよかったのに3ルート
それでいて また新たに海峡トンネル掘れだの新幹線クレクレ乞食活動の四国の政財界

四国だけには新幹線不要

>>99
次号×
四国〇

「はやぶさ」の邪魔だから「こまち」は新潟・酒田経由で行け。ついでに新大阪から新青森まで直通できるようにせえ。

新幹線とか在来線の混雑を緩和する路線じゃんけ
奥羽・羽越本線は大混雑してるのかね？ｗ

百貨店すら消えるド田舎は新幹線より外国人受け入れを優先せい

新幹線規格で作るとしたら直江津-長岡か新潟-酒田のどっちか一択なんだろうけど
航空機・高速バスの需要を一気に奪える後者を建設した方がまだ儲かるわな（建設費償却できるとは言ってない

このまま沿線が衰退するのをじっと待つよりは700億ほど出して直江津-長岡を三線軌条にして
上越新幹線を有効活用するのもありな気がするが
何はともあれ新潟空港までさっさと伸ばした方がマシでは？

>>103
酒田は人が少ないから無理。
新潟空港はバスで十分。
３線軌道はポイントが複雑になるから無理。

>>103
造る金は無く 造る価値も無く 維持費が増大
必要無し

人が少なすぎて、酒田まで１兆５千億円かけて建設する意味もないし
マジレスすら馬鹿げている

山形県内の交通確保という点からも、
新庄からのミニ新幹線延伸がいいな

やるならもちろんお金持ちの山形県民の自腹でな

>>107
県内はクルマだよ。
それに鶴岡・酒田のどちらかにしか行けないから意味なし。

>>107
乗客少なすぎて陸羽西線が廃線一歩手前だろう？
新庄から秋田県境や宮城県境への利用者だって微々たるもの

日本全体人口減ってるんだよ そのなかでも東北は減少著しい
人が居なくなるような所に線路を造っても…

羽越本高線速化は運輸省（現・国土交通省）、秋田県、山形県が長い間調査した結果
2006年3月　新潟駅新幹線在来線同一ホーム乗り換えと在来線改良が
最も有効とする最終報告が出され
2018年4月より運行開始しました。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%BD%E8%B6%8A%E6%9C%AC%E7%B7%9A%E9%AB%98%E9%80%9F%E5%8C%96

羽越線高速化で１時間４５分かかっている新潟〜鶴岡を１０分短縮ぐらいかな。

高速化と言いつつ線形改良も複線化もしない手抜きもいいところだ

>>114
ＪＲになってから
線形改良・複線化を伴った高速化なんてあるか？

白新線の新崎から単線なのが痛いんだよ

赤字で利用者が少ない過疎路線よりも 利用者が多すぎて限界の東京の在来線複々線と高架化が最優先

部分複線化が相当の区間にあるしJR東もトンネルだけ出来上がっている所
（住吉山トンネルなど）の区間を複線にしても１分程度短縮に７０億もお金がかかるからしない。
単線区間が一駅や二駅だけだったり普通列車が少ないので、
反対列車待ちの時間は長くない。

2005年に羽越線の特急が強風で脱線しているから高速で走る新幹線は危険

逆、逆。
在来線の高速運転は危険なので防風設備の整った新幹線にすべき。

山形も秋田も狭軌だけにして福島・盛岡乗り換えで十分
自殺好きな県や百貨店が無い県に新幹線は勿体無い

バスが一番

新幹線のほうが車体が重いし線路幅も広いから強風には強いはず。最上川鉄橋渡って
特急いなほが脱線したのは軽い２両目のサハから風にあおられて脱線したんだし。

>>124
最新の北陸新幹線を例にすると在来線は風速30メートルで運休だが段階的に速度規制はあるが35メートルまで運行出来るのは大きい

>>125
訂正
調べたら在来線は風速25メートルで運休だった

>>124
ダウンバーストの直撃喰らえば浮いちまう
重い485系でさえも宙に浮いたって当時の乗客の証言があるからなぁ

単線の新幹線だと在来線の複線より遅いかな？

行き違いで停車する事がある。
論外。

>>128
速くなる。
途中で列車交換が問題になるが
フル規格だと遅延はまず生じないから
列車交換が発生しても問題ない。

もちろん，単線だとしても羽越新幹線が必要かは別問題。

強風や大雨でダイヤが乱れると単線では大変だけど
時速２００ｋｍなら待ち時間は短いかも。

>>67-68
それでも、関ヶ原より雪の量は多いが？
北国の在来鉄道は雪で運休が多い。
JR東日本の新幹線のフル規格区間および北陸新幹線や北海道新幹線は雪対策を徹底的にしてる。

北陸は新幹線ができたからいいじゃないか。
本州日本海側最後の新幹線。

本州日本海側は羽越新幹線より山陰新幹線のほうが予想利用者数が多いみたいだけど。

いま秋田新幹線が東京へ３時間５０分で行くし、新トンネルができたり東北新幹線の速度アップもあると、
２兆５千億円かけて羽越新幹線を秋田まで作っても３時間２０分？なら大差ないし無駄かな。

米子松江出雲あたりは、個々はしょぼいけど、トータルで秋田市付近より人口多いからなあ

東北新幹線のスピードアップで８〜１０分？短縮と新仙岩トンネルで７分短縮だから
秋田新幹線でいいかと。羽越新幹線に２兆５千億円は無駄になってくる。

山形と秋田の新在直通は、単線区間の行き違い停車と踏切の事故リスクが東北新幹線にまで影響するのが邪魔。

>>135
ってか、新在直通車両は320km/h止まりのままになりそう。
E6系をE6系で置き換えることになりそう。
新潟から秋田に新幹線を造ったら、猛吹雪でも東京から秋田へ行きやすくなるけどね。
『こまち』は『つばさ』と同じく新在直通のため、単独運転区間は雪による運休のリスクがある。

>>139
一番いいのが盛岡ー秋田にフル規格を作る。
費用も少ないし，
秋田は仙台・盛岡との流動が多い。

>>140
むしろミニ新幹線は全線廃止して狭軌（在来線特急）に戻すべき
長崎や香川ですら特急列車で十分なのに山形や秋田は自己負担したとはいえ、ミニ新幹線とか贅沢だ

新潟ー秋田に新幹線は１００％できないから
仙岩トンネルで我慢するしかない（これすらできるか怪しい）。

>>14１
ミニ新幹線廃止で
山形・秋田のフル新幹線化したいというのだな。
それは賛成だ。

>>140
無駄にフル新幹線を造る金は無いな
ミニ新幹線で十分すぎる

>>141
香川は特急電車の利用者は少ないよ
快速マリンライナーで岡山〜香川の通勤通学が少しいるだけ
四国の特急利用者は極端に少なすぎて四国最大の松山〜高松を結ぶ予讃線も利用密度5000人台の過疎路線

羽越は四国以下の数字なんだがわかってんの？もっと過疎路線なんですね。
しかも秋田新幹線があるから二重投資になるし。

秋田県は羽越新幹線なのか奥羽新幹線なのか秋田新幹線なのか？
まさか３つ全部を秋田駅まで整備する気なのか？
基本計画の線の引き方から間違っていないのか？

>>147
秋田はフル規格にやる気無い
だから田沢湖線に新仙岩トンネル作りたいわけで
言い出しっぺの山形も奥羽ばかり推してるし、本気で羽越やりたい県はないんじゃないかな

羽越と四国は鉄道そのものが不要だろ
物流はトラック電車の十分

トラック電車の十分×
トラックで十分〇

お盆の利用者数は秋田新幹線が９万５千人いるのに対して
特急いなほが秋田〜酒田間０．７万人と１３倍の差があるから
羽越新幹線より秋田新幹線は仙岩トンネルと大曲スイッチバック解消か。

>>151
スイッチバックはそのまま。
どうせ全列車停車だし大した支障はない。

在来線時代は秋田〜大曲が複線になってて特急たざわが高速ですれ違っていた。
盛岡までなら在来線特急たざわのままのほうが便利だった。
峰吉川〜神宮寺だけは狭軌側三線軌にしてすれ違いできるが。

酒田は山形新幹線の新庄から酒田への延伸を言ってたり鶴岡は羽越線の在来線高速化を言ってるし
ひとつにまとまらないんだよな。

秋田新幹線区間の岩手秋田の県境ってこんなに厳しい地形だったのか
これじゃたしかにJR東日本も短絡新線を計画したくもなるわな

これは道路だけどなかなかに興味深い↓
仙岩峠　生まれかわる国道46号

>>153
実際には１３０キロにスピードアップしたし，
新幹線ができて便利になったと思う人もいるので
盛岡に北東北の前進基地と置いたり，
秋田の人が盛岡に進学・就職する人が出るなど
盛岡ー秋田の交流が増えたと言われている。

>>154
高速化以外可能性はないから
山形新幹線の延長は求めてない。

>>158
これの100倍は利用者いないと無理だろ

>>140
この感覚的が一番正しい

秋田は羽越新幹線なんて求めていない
秋田新幹線に乗ると
盛岡仙台で結構降りるので
この区間が無くなる高速鉄道作られても困る

山形市も庄内地方には気を使って
奥羽とともに羽越新幹線の名前を出しているが
本気で実現可能性があるとは考えていない
あくまでも奥羽新幹線の次の位置づけ
その奥羽だって実際には夢物語

秋田県も山形県も本気で望んでいない新幹線が
実現するわけが無い

奥羽新幹線が新庄まで開通したらねじ曲げて酒田へ向けるのは無理そうだから
ミニ新幹線で庄内酒田までつなぎたいって言ってるおじんがいた。
山形新幹線のほうが秋田新幹線より４万人ぐらい利用者数が多いらしいし。

>.161
山形は１日９０００人，秋田は１日６０００人だから
山形は３０００人しか多くないのだが？

自由席車輛があって牛々できる山形と全席指定の秋田との差ってとこかしら

繁忙期お盆利用者数10日間で山形新幹線が14万人　秋田が10万弱だったかと。
奥羽新幹線が秋田市までできても盛岡仙台には便利にならないから歓迎しないのかも。

>>163
全く関係ない。
こまちに自由席があるころから山形が多かった。

飛行機の利用がほぼ無視しうる山形と
飛行機も利用がそこそお多い秋田の違い。

山形〜新庄は利用者が少なすぎて廃線になるだろ

羽越線は利用者が少ないから貨物はトラック輸送 人は高速バスに転換

山形県民ですら飛行機乗るときは仙台まで出るのだ
そんな無用の長物が残っているのも山形新幹線の遅さゆえ
つまり山形新幹線をフル化すれば山形空港は廃港に持っていけるのだ

>>168
フル新幹線を造るのに工事費が高額

空港で補えるなら それが一番良い手段
これ以上の交通インフラは不要

山形新幹線って山形までは１４万人だが山形〜新庄が４万人と１０万少なくなる。
ここをフル規格の奥羽新幹線ってのはたった４万人利用じゃ無理だろう。

大宮〜宇都宮ですら１日１０万人なのに
どうやったら山形新幹線が１４万人になるんだよ。

盆１０日間の話なんだが。

>>98
それ以上に鉄道自体不要なのは日豊線大分以南。
特に宮崎！！
あそこは高速バスと航空機があれば十分でしょ。
特に宮崎空港は超がつくほど便利だしｗ
羽越は新潟以北は微妙だが、新潟・長岡〜京阪神は
北陸経由だと潜在的需要があると思う。

元々の利用者数が少ない（１０日で１万人）では潜在的とか関係なさそうかと。無いね。

＞潜在的需要があると思う。

潜在的需要がない区間の方が珍しい。
いちいち自慢するまでもない。

鉄道不要論は、モーダルシフト論者の持論だからな。
モーダルシフトを阻害する要因として新幹線がマークされてるから、新幹線不要論を出してくるけど
実際に整備新幹線が出来れば、航空や高速バスでは喚起できない需要が出てくるのが忌々しいんだろうよ。

モーダルシフト論者的には、早いところドローンバスが実用化されて、新幹線やリニアを淘汰して欲しいそうだし
東京大阪間ですら、新幹線離れとLLC＆高速バスへの転換が起きてる、と言うことにしたいらしいからな。

なので、地方に鉄道ってのは最高レベルで不愉快な存在なんだろうよ。

>>174
大分〜宮崎間が208�q 3時間も 使いものにならなくて JR九州は諦めている

JR九州は博多〜新八代を新幹線 新八代〜宮崎を高速バスのチケットを発売中 博多〜宮崎3時間
宮崎から大分経由するよりは鹿児島中央まで特急 そこから九州新幹線に乗り換えた方が時間的には速いが運賃が高くなる

宮崎は秋田と同じで日豊線を使うより熊本県まで鉄道を整備した方が得策

長岡〜京阪神は不要だな 造るなら新潟県が全額負担が基本
既に新幹線がある地域に更に新幹線は不要

新幹線が無い県庁所在地都市に鉄道建設費用を国は金を出すべき

フル新幹線は今造られている整備新幹線で最後だ これからはミニ新幹線が造れれば最上級 在来線の部分改良程度

>>178
すなわち近鉄がFGT実用化すれば
羽越はFGTかミニ車両のどちらかで十分だが・・・

>>177
新幹線なんて通してもトンキン集中を加速させるだけだから要らん
羽越本線の活用で十分

>>17９
近鉄厨のお前には気の毒だが，
ここのフリゲは新幹線では使えない。
在来線速度。

>>17９
近鉄厨のお前には気の毒だが，
ここのフリゲは新幹線では使えない。
在来線速度。

>>179
1両3億円の高価な列車が過疎路線を走るとでも

>>178
＞宮崎は秋田と同じで日豊線を使うより熊本県まで鉄道を整備した方が得策

それは否定しないけどさ
それなら
新八代〜人吉〜えびの〜小林〜宮崎
ってフル規格新幹線を作った方が良いんじゃね？

並行在来線は廃止か三セク化
これならＪＲ九州も反対しないだろう

新潟と京阪神の需要だろう。
東京経由だと短時間だが運賃が問題。
いずれ北陸と山陽が直通する可能性があるしその時は西日本が独自に新幹線車両開発
するだろうから、それに東が乗っかって山陽・北陸・羽越向けの車両を西日本主導で共同開発すればいいだけ。

>>186
新潟県は欲しくても線路はJR東が単独で造るしか出来ないだろう
新潟県が相当な負担金だすとか

国も関西も山陰・四国が優先 しかし需要無いがなw

>>185
新八代〜人吉〜湯前〜西都市〜佐土原のしたほうがいいのでは？
それが対宮崎への最短アクセスになる。
つまり佐土原〜西都市は旧国鉄妻線復活に近い感じで。
新八代〜人吉は弾性分岐器と路盤強化で１１０�`
人吉〜佐土原間は単線（スーパー規格）非電化で１3０�`
車両は車体傾斜搭載の高速ハイブリッド気動車が望ましい。
後は非電化ハイブリッド新幹線でもいいけど

新幹線化して利用者数が増えた最高が、２９５％になった北陸新幹線の金沢開業。
その他は鹿児島開業が１６５％。
しらゆきが繁忙期でも一日千人しか利用されないから、３倍弱になっても三千人ほど。
他地域のローカル特急（四国や山陰など）の繁忙期ではない数字以下でしかない。
１兆円の国費をかける意味はない（無駄かと）。

JR東が東北新幹線の変革に着手 山形に新車両、福島駅工事
共同通信 2020/02/16 21:07
https://www.47news.jp/4526958.html
https://this.kiji.is/601747079364805729
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200216-00000105-kyodonews-soci

JR東日本が東北・山形新幹線のスピードアップと時間短縮に向け、駅や車両のリニューアルに乗りだした。
山形新幹線「つばさ」に、2023年春をめどに新型車両の導入を検討。
ダイヤ編成の“ボトルネック”になっている東北と山形が合流する福島駅の線路構造を変える大規模改良工事にも着手し、駅周辺で用地買収の作業に入った。
関係者への取材で16日分かった。

同社は東北新幹線での最高時速360キロを目指し、新型試験車両「ALFA-X（アルファ・エックス）」の走行実験を継続中。
31年春には北海道新幹線の札幌延伸が予定されており、利便性向上や空の便との競争も視野に時間短縮を狙う。

>>186
特急料金が別々だしね。
上越妙高―長岡に新幹線ができれば、糸魚川以西から燕三条以東が通しの料金で行けるようになる。

>>191

意味分からん。

山陽九州や東北北海道みたいに完全打ち切りにしてくる可能性だってあるのに

>>190
ALFA‐Xは騒音と振動が激しいのが難点 利用客や沿線住民が我慢するだけ
酔って気持ち悪くなるとか騒音で抗議する人は出てくるが

特急しらゆきなんかバスの倍の値段して
バスの半分しか本数がなく利用しないから。

>>192
東海道と上越および東日本の新幹線は料金が別々。

>>193
東京―京都の各駅から東海道・山陽・九州新幹線経由で新鳥栖―鹿児島中央の各駅へ行く場合の料金よりマシな設定にしそうな気がする。
山陽・九州の特急料金は山陽部分と九州部分を合算した額から530円引き。俗にいうオマケ扱い。

>>191
JR東にそんな金は無い 新潟県が全額負担で造れば良いが ２度の乗り換えで我慢しろ

>>191
得するのは東より西じゃないの？

>>198
ＪＲ西は首都圏・関西〜北陸の需要に期待してるから，
関西〜新潟の小さな市場には期待してない。

>>191
通しの特急料金にはならない。
北陸新幹線も上越妙高で分離計算。

>>199
新潟県は関西からの需要を期待している。
逆に関西も新潟の需要が必要だといってるから
時短できれば一気に高需要になる可能性秘めている。

もともと北前船で新潟や庄内と上方はつながってた。
佐渡・鶴岡・酒田は東日本には珍しく上方文化が色濃い。
（特に庄内は雑煮が丸餅というのは特筆に値する）

そもそも新潟県が羽越新幹線に乗り気みたいな事言ってる奴いるけど乗り気なの柏崎市ぐらいじゃね？

>>201
必要な奴が自腹で作れ 税金は使うなよ

>>201
いま繁忙期で一日千人しか需要がないが４時間で結ばれると伊丹便から半数の９００人転移する程度。
また、東京周りから五百人転移してきて、一日二千五百弱かと。

高需要とは程遠い。
一日二千五百人弱では、他地域以下だし無理かな。

羽越新幹線を造る場合、上越妙高でスイッチバックが無難じゃね？
そうすれば、専用の車両を造らずに済み、上越と北陸で号車まで統一できる。

新幹線と言っても秋田・山形ミニ新幹線の様なものは無理だし
これしかないな

１日に千人利用なのは繁忙期で、普段はその半分ぐらいでしょ。
転移数が計１４００の予想なら、１日の予想利用者数は約１９００ぐらいなんだが。
フル規格どころかミニでも無理筋。

羽越が必要かどうかはまず北陸新幹線が大阪まで延伸してしらゆきの利用が今の10倍ぐらいにならないとなぁ〜

そんなに利用者すくないのか。１０倍になるわけがないし、ほぼ永遠に無理ね。

>>209
しらゆきは北越とくびき野の役割を両立しようとしたら中途半端になったみたいな特急だと思う…
しかも県内需要でさえ高速バスの取られてる

東九州の大分以南や四国の高知ルートよりは需要ありそう

東北新幹線が仙台から秋の宮経由で秋田経由してれば羽越新幹線出来てたかもね
大阪から名古屋特急しなの経由で羽越新幹線が

https://railway.chi-zu.net/97223.html

東北新幹線が仙台から秋田に伸びてた
可能性もあるにはあったんだけどね

・秋田経由でも盛岡経由でも青森へは距離変わらない
・新幹線開業前は秋田は盛岡より大きかった
・高等裁判所が秋田にある
・秋田県と宮城県は隣あってるが二県を
直通する幹線や在来線がない

>>211
日豊線の宮崎が利用者少ないのは日豊線が使い物にならないのが大きい
延岡市から熊本市に線路を繋げば大分県と変わらない利用者数になるだろ

新しい路線を作ると、その分だけ他が減るから利益は増えないか経費が増えて損かな。

ID:g+7tVlfu
↑
こいつ北海道新幹線スレに現れる札幌延伸盛岡通過論を振りかざすバカと同じ臭いがするが？
(かなり盛岡や岩手に恨みを持っている点で)
まあ鬼首を通す時点で妄想ネタ過ぎて却下されるなこりゃw

>>216
50年前に戻ってたら,鬼首ルートが採用
されてたかもしれん

東北新幹線も東北自動車道も秋田経由で
今の秋田県は史実より栄えていたね

今はこんな感じだけど
青森市27万人
弘前市17万人
八戸市23万人
秋田市31万人
盛岡市29万人

こんな感じだったろうね
青森市32万人
弘前市20万人
八戸市20万人
秋田市40万人
盛岡市25万人

>>212

秋田市は新産業都市になっていた

市北部(土崎港)には大王製紙が誘致されていた
市東部に新幹線駅,新秋田駅が置かれていた

新秋田駅は青森方面,仙台方面とのアクセス
考えて内陸側の桜地区につくる
近くには明桜高校や秋田中央IC等ある
この辺は更地や田畑広がってるけど
新幹線の駅が出来てたらと思う。市内中心部へのアクセスは芳しくないが,郊外や市外からのアクセスはバイパス線や高速がある,市街地避けられ良好なので
サッカースタジアムや病院などが乱立

あきた新都心地区として栄えてただろうね

東北新幹線速達タイプ
青森
弘前
新秋田
仙台
大宮
上野
東京

>>219
東北新幹線は秋田通らないよ。

>>218
いや秋田経由だったとしても既存駅用地(機関区敷地)に併設だろjk
昭和の秋田駅東なんて秋田大学くらいしか無いのに、無人の丘に駅作ってどうすんだw

>>218
今の北上がそうだよね
工場誘致効果がジワジワきてる
秋田港は本当に無駄使いだったよね
工場群が出来ててもおかしくなくったのに
大王製紙潰した一部の気○い市民のせいで

秋田県って江戸時代の藩主の子孫が県知事を長期やってたはず
福島や青森とかも藩時代引きづった地元意識強すぎて足の引っ張り合いを続け
人口が減少していった結果どこに行っても何もない状態になった

福島から秋田は奥羽新幹線ですよ。東北新幹線でも羽越新幹線でもない。
奥羽本線に沿って走るから奥羽新幹線。
秋田〜青森は奥羽本線にそって走る？が羽越新幹線。

米沢駅に新幹線はいらなかった
遠回りになるわけだし,米沢-福島間に
快速おきたまライナーみたいなの設ければ
よかった,福島から山形へ山越えショートカットして庄内方面に真っ直ぐ伸ばしてたかもね

１００％なさそう。

ミニ新幹線を造ったから もはや奥羽は無くなった これ以上は無し

福島東京は1時間20分だし,
米沢福島は在来線でも45分くらいだから
米沢民は福島利用で十分

新幹線だと2倍だけど米沢福島は35分程度で
あんまり短縮になってないしね
しかも新幹線のせいで米沢福島間の在来線が
あまり運行されない
だから福島駅からの利用を米沢民に誘導すれば
いい 蔵王の近くを切り開いて,北陸新幹線みたいに勾配はあるけど県都山形への速達が最優先
して,山形からは月山山越えして酒田に駅を
設ける

つばさの最高速度275kmだとしても
山形東京間は1時間50分くらいに収まる
山形新幹線の駅は酒田=山形=福島だけでいい

山形・酒田には必要なし

平成29年の製造品出荷額

　東根＞米沢＞鶴岡＞酒田＞山形

平成29年の付加価値額(原材料費等を引いた分)

　鶴岡＞東根＞米沢＞酒田＞山形

https://www.pref.yamagata.jp/ou/kikakushinko/020052/data/kogy/h29kogyo_sokuho.pdf

>>228
意図は解るが、長崎新幹線で最大の問題となっている
建設費の地方負担分は誰が出すの？
というポイントで引っかかる

福島-山形間は奥羽より長く福島県内を通るし
それ以上の距離を宮城県内を走る
山形県が地方分全額負担する法改正したとしても
米沢の反発で山形県としての同意は無理でしょう

それなら、いっそのこと
仙台から山形そして庄内、そこから秋田という
フル規格の新ルートを考えた方が良い
これなら、受益者負担の考え方で
JR東と宮城県が山形市までの負担をし
山形県としてはかなり費用負担を抑えて
フル規格新幹線を実現できるかもしれない

山形新幹線,このルートを私は提唱します
https://railway.chi-zu.net/97355.html

東京から
福島1時間20分(米沢からの需要見込める)
山形1時間50分(新庄からの需要も見込める)
酒田2時間20分(本荘からの需要も見込める)

>>230
>>231
フル新幹線が到底無理だからミニ新幹線なわけで
とんでもない空想物語

米沢は特別大きい街でもないのに通る必要が
わからない。先に山形という街があるし
速達最優先。それこそ東北新幹線が
石巻経由になるようなもんだ。

現実的なのは山形新幹線の山形福島の区間だけでもフル規格,七ヶ宿山越え新ルートかね

山形福島間70kmを24分くらいかな
山形東京が1時間45分になったら山形県の人口の半数が村山地域だから受益は大きいのでは?
山形新庄もミニ区間のままでも山形福島フルならば新庄東京が2時間30分に収まるわけで

・その代わりとして山形-米沢-福島の
在来線の増発を行い米沢には納得

>>233
国もJRも無駄なものを造る金が無いよ

山形県・山形市が全額負担して造れよ

>>214
それに宮崎は九州の他地域と違って中心市街地に
宮崎空港があるからね。

関西と新潟を北陸を介して一つに繋げることと、
東北新幹線や秋田新幹線が不通になったとバイパス的な
役割も担う。
新潟県は泉田が知事やってた頃から関西とのアクセスを
潜在的な重要の開拓の重要性をずっと言ってるわけで、
実際梅田の新潟県のアンテナショップは活況呈してるみたいだし。

>>235
東北・新潟にも空港あるから新幹線の線路は引き剥がそう

>>233
現実的には，山形は福島駅の改良で終わりだよ。

>>235
宮崎市は人口増えてるんだよな。
秋田とは大違い。

関西方面の新幹線つくるなら,空白地帯の
長野県や松本市と協力して篠ノ井線,中央本線を経由して名古屋方面も経由して伸ばした方が実現性ある
https://railway.chi-zu.net/97365.html

>>236
今更新潟から羽田便飛ばすんか？

>>240
上越新幹線が無くなれば 復活する

新潟〜秋田は、秋田新幹線があるから不要でつくられない
長岡〜上越は、特急しらゆきの利用が少なすぎ（通常期一日５００もいない）なのでつくられない

羽田空港の国内線増やせないからLCCで成田
北海道新幹線出来ても新千歳〜羽田空港の飛行機便は減らないし利用者は増える 新幹線はスカスカの空気輸送

>>241
諦めろ。
東京新潟は

上越新幹線>.越えられない壁>>越えられない壁>>航空

だから。
なので、大阪から北陸新幹線経由で羽越新幹線として一本で新潟まで行けるようになれば、大阪・新潟便も駆逐するよ。
そもそも、空港の近くと新幹線などの鉄道の駅近くでは、土地としての価値も利便性も天と地ほども違う。
その時点で、地方自治体にとっては｢新幹線の駅>>お荷物の空港｣だからな。

むしろ、地方の赤字空港なんて、さっさと潰した方が良いんじゃ無いの？

＞大阪から北陸新幹線経由で羽越新幹線として一本で新潟まで行けるようになれば

ならないけどな。

>>244
諦めろ 長岡〜上越妙高は新潟県が自腹で造らない限り在来線 羽越線は将来存続するのもわからない雑魚線

北陸新幹線は長野止まりにして
長岡〜上越経由にすればよかったのにねえ
長野と北陸とか、それほど関係ないだろうし

日本海新幹線（札幌―新大阪）
https://railway.chi-zu.net/97399.html

札幌―新大阪、新青森―新大阪など、長距離利用客をターゲットにラクマットを設定。サンライズ出雲/瀬戸でいうノビノビ座席に相当する。

E10系新幹線
↑札幌
1号車：グランルーム（個室）
2号車：プレミアムラクマット（グリーン席）
3号車：ラクマット（指定席）
4号車：ラクマット（指定席）
5号車：ラクマット（指定席）
6号車：ラクマット（指定席）
7号車：ラクマット（指定席）
8号車：一般座席（指定席）
9号車：一般座席（指定席）
10号車：一般座席（指定席）
↓新大阪

>.247
むしろ，高崎〜長岡をつくらないで
東京ー高崎ー長野ー上越ー長岡ー新潟とすればよかった。

>>247
北陸新幹線は新潟県を避けて
長野と富山を直接トンネルを掘って繋げる予定だったのだろ
工事費が高くなるから仕方なく大きく迂回する上越経由
初めは新宿〜甲府〜松本〜長野〜富山〜金沢〜福井〜京都〜新大阪だったかと
山梨を通らなくしたのは首都圏の金持ちが軽井沢経由に固執した為

上越新幹線は角栄が造らせた末端線 新潟港からウラジオストクや朝鮮半島の港に繋がる国際線として考えた

>>246
旅客営業は廃止しても貨物があるから路線自体は無くならないと思うけどな

>>251
トラック輸送に代わる

>>239
松本は中央リニアがあるから現実的じゃない

>>250
お前の妄想歴史の証人はお前の脳内にいる他の人格か？

>>252
トラックってドライバー不足とか大丈夫だっけ？

>>254
出来ないものを妄想してるお前は馬鹿＆気違い

>>244
４時間圏内で半数が転移なので新幹線できても航空の半分が移ってくるだけ。
新幹線では航空を駆逐できない。

羽越本線の特急利用者見ると
そもそも羽越の人間は電車の乗り方知らないのでは

>>244
大阪から東京，鹿児島まで新幹線で１本で行けるのに
羽田，福岡，熊本，鹿児島便が残っているけど。

>>257
新幹線なんて飛行機と競う列車ではない
在来線の混雑緩和路線だ

よって、鹿児島や青森や北陸に伸ばしたのは失敗
大昔の東海道・山陽本線みたいに特急がガンガン走ってたわけじゃないし

>>249
新潟県内の主要都市間を結ぶという意味でもそれがいいな

それだと酒田方面は遠くなるので、
山形に関しても、県内主要都市を結ぶ意味も持たせて、
米沢、山形、（寒河江）、月山トンネル、鶴岡、酒田、（秋田）、にすればよかった。

>>248
大体五分五分だが、横になって移動できるというポイントが加算されます。
札幌―新大阪の場合
飛行機：札幌駅―新千歳空港駅快速エアポート37分＋新千歳空港―関空2時間＋関空―新大阪駅特急はるか49分＋乗降機時間50分＝4時間16分
日本海新幹線：札幌駅―新大阪駅5時間11分

札幌―京都の場合
飛行機：札幌駅―新千歳空港駅快速エアポート37分＋新千歳空港―関空2時間＋関空―京都駅特急はるか1時間18分＋乗降機時間50分＝4時間45分
日本海新幹線：札幌駅―京都駅4時間58分

札幌―金沢の場合
飛行機：札幌駅―新千歳空港駅快速エアポート37分＋新千歳空港―小松空港1時間35分＋小松空港―金沢駅リムジンバス40分＋乗降機時間50分＝3時間42分
日本海新幹線：札幌駅―金沢駅4時間04分

札幌―新潟の場合
飛行機：札幌駅―新千歳空港駅快速エアポート37分＋新千歳空港―新潟空港1時間10分＋新潟空港―新潟駅リムジンバス25分＋乗降機時間50分＝3時間02分
日本海新幹線：札幌駅―新潟駅2時間57分

青森―新大阪の場合
飛行機：青森駅―青森空港リムジンバス35分＋青森空港―関空1時間30分＋関空―新大阪駅特急はるか49分＋乗降機時間50分＝3時間44分
日本海新幹線：青森駅―新青森駅5分＋乗り換え時間10分＋新青森駅―新大阪駅3時間37分＝3時間52分

羽越新幹線は当初構想に沿って

北陸新幹線乗入れ-糸魚川-直江津-柏崎-寺泊(敢えて港のある旧市街へ)-新潟-新発田-村上-府屋(鶴岡-村上間ほぼ中間点-鶴岡-酒田(鶴岡近いが敢えて)-象潟-羽後本荘-秋田-阿仁合(青森方面直線で)-大館-弘前-新青森-北海道新幹線乗入れ

が、いい！

大阪-札幌最速
新大阪-京都-金沢-新潟-鶴岡-秋田-弘前-新青森-新函館北斗-札幌
新幹線北前号!!

ついでに
奥羽新幹線は

新宿-大宮-佐野-今市-中三依温泉-会津田島-会津若松-喜多方-米沢-山形-村山-大石田-新庄-湯沢-横手-大曲-秋田
更に延伸
秋田-八郎潟-能代-深浦-鰺ヶ沢-五所川原-新青森-東北新幹線乗入れ

区間運転
秋田-八郎潟-能代-深浦-鰺ヶ沢-五所川原-新青森-七戸十和田-八戸-二戸-いわて沼宮内-盛岡

秋田新幹線は廃止か？

>>259
鹿児島って遠くね？

>>265
新大阪ー鹿児島中央３時間４０分だから，
新大阪ー新潟が３時間３０分ならほとんど同じ。
遠くない。

>>267
必要なものは造られる

必要無いものは造られない

ハッキリと違いがあるな

>>266
新潟〜新青森が３時間、平均速度は150km/h~160km/hぐらいですね。もっと速くできます。

>>267
東京〜広島と同じくらいじゃね？

>>217
しかし時が経つに連れ青森と秋田は人口減少が加速する事は不可避
街造りの失敗や新幹線ルートがあるならストロー化されて今以上に終わりになっている
(ついでに消滅可能性自治体では県庁所在地でランクインは青森と秋田)

盛岡を笑えないわなw

宮崎市のように新幹線と無縁なのに人口が増えているところ，
長崎市のように新幹線の計画があるのに人口が減っているところがある。

宮崎市のように新幹線と無縁なのに人口が増えているところ，
長崎市のように新幹線の計画があるのに人口が減っているところがある。

宮崎市のように新幹線と無縁なのに人口が増えているところ，
長崎市のように新幹線の計画があるのに人口が減っているところがある。

鉄道の利用者数が問題であって人口じゃなさそう。
飛行機や高速バスから乗客を奪える立地かどうかが問題。
羽越も東九州も無理そう。

>>275
羽越は長岡〜上越妙高なら可能性はあると思う。
北陸とつなぐことで京阪神〜新潟が結ぶことになるし、
国交省が山陽と北陸を繋げる計画あるから、
新潟〜岡山/広島まで１本でいけるかもしれないし・・・
JR東日本の車両が山陽区間に乗り入れれば胸アツだね。

>>266

時速360km/hなら新潟―新青森は1時間25分くらいでいけますよ。

>>262
>>248
ラクマット
レールと平行の(上2×下2)+(上2×下2)配列

>>276
例えば特急くろしお新大阪到着時の乗り換え案内放送に「札幌」ってワードが出てきたらより胸アツですね。

>>276
可能性は全くない。

>>276
JRや新潟県が金を出さないから無理

>>277
現実は将来 路線が無くなりそうだが

E8系観ると在来線特急のがマシだな
あんなデザインとか新幹線の恥晒し

>>276
長岡と上越妙高をむすぶ特急しらゆきが繁忙期でも一日千人しか利用がない。
通常期は３００人だの４００人だのと言われている。
で、廃止のうわさまである。
この区間を新幹線にして新潟と大阪をむすんでも航空からの転移が四時間圏内でも千人もないし
バスから転移も３００人もない３だろう（料金は勝てない）。
繁忙期で２３００人〜２５００人ならミニでもありえないという区間。

今でこそ新潟は東京依存一辺倒だが、
上越新幹線が出来るまでは関西との結びつきは深かった。
新潟市出身の漫画家の水島新司が修行したのも大阪だし、高橋留美子も阪神ファンと公言している。
更に元知事の泉田議員は関西志向で知られてるしな。

ただ、梅田ー新潟と難波・京都〜三条・長岡の夜行高速バスは週末になると後続車が出てるくらい活況だし、
ウィラーも好調だからね。
しらゆきがガラガラなのは結局県内高速はもちろん金沢・富山・長野方面の高速バスが安値で人気だからね。
修学旅行とかインパウンドを取り込めばそれなりに需要はできる。

>>284
お前の書き込みを見て
関西ー新潟の直通は必要がないことを確信した。

>>285
いや、敦賀延伸で少しは変わるんじゃね？
対京都・大阪だと時短効果はあるから「しらゆき」の利用者増につながれば・・・の話であって、
上手くいけば関西〜新潟は必要なるかもしれないし…見極めなければいけない。
ただ言えるのは名古屋〜新潟よりは断然に需要があることは確か。

四国松山ルートに比べたら可能性は低いが、東九州と山陰に比べたら可能性はあると見てる。
誤解しないでほしい。

上越妙高〜長岡のわずかな距離を繋げるだけなのにね・・・
折角長岡の0番ホームを生かさないと！！
柏崎刈羽原発再稼働の報復措置として着工すべきだと言ってる輩もいるくらいだし。
知り合いの鉄ヲタの飲み仲間の同様なこと言ってたなｗ
「長崎みたいに単線新幹線でもいいから着工すべき」とね・・・



東九州の宮崎以南と

着工可能性が０％なのは確か。

まぁ
羽越新幹線を俎上に載せて当選した知事だから
何とかすっぺ？

>>284
バスで十分だね 終了！

北海道が完成したら、その分の金を突っ込んで上越ー長岡だな。
対費用効果が、最も高い路線。

>>286
四国松山の予讃線
観音寺〜今治 利用密度 5.544人
今治〜松山 利用密度 6.981人

東九州の日豊本線
小倉〜中津 利用密度 28.424人
中津〜大分 利用密度 14.074人

四国は廃線レベルだが

>>286
特急利用者数で比べると長崎線は中央線・常磐線・北陸本線と並ぶ 4大特急路線
これに続くのは大分のソニック
整備新幹線が全て完成したならば 次に新幹線を造るなら圧倒的に東九州

https://tabiris.com/archives/jrlte2019/

>>290
出来てもミニ新幹線
国は関与しないし JRと新潟県だけで造るしかない

>>286
上越妙高〜長岡は在来線で８３キロの距離があるので新幹線でも８０キロ弱はあるだろう。
約８０キロをわずかな距離とはいわないだろう。
建設費は分岐構造も必要なので８千億円以上かかってくる。

>>293
ミニすら無理。

>>296
新潟県はケチだから JR東も無駄な金を出さない

>>295
整備新幹線計画は東京と大阪の2大都市と地方を結ぶ計画
西日本は大阪まで3時間〜4時間でも十分需要があるし 途中経過地に政令指定都市や人口40万人以上の都市が連続して 各々の都市間交通が頻繁
人口密度が低い東日本と条件が違う

>>295
東京に一存している東日本

大阪を中心に連繋している西日本

人口密度や人口分布ではなく、航空からの転移を含む予想利用者数と
建設費（BC)が問題なのではないのか？
羽越は５０年後でも数字が悪すぎで無理そうだけど。

笹川流れを避けて、新庄から酒田・秋田へ奥羽越新幹線ですか。その代わり秋田新幹線は廃止しますね。

もうミニは造らないよ。
軽井沢から先はミニでいいと主張していたやつらを思い出した。
フルだ整備した結果は御覧の通りだ。

秋田羽田が年間８３万人の飛行機利用があるが秋田新幹線がすでに３時間５０分で結んでて
羽越新幹線を整備しても航空からの転移がなさそう。

４時間をきると約半数転移するとされるが、すでに秋田新幹線が４時間をきっていて飛行機に８３万人がのる。
羽越新幹線が秋田新幹線より２０分早いとして何人も転移しないだろう。

>>303
羽越は利用者が少ないから
JRがミニ新幹線は無理 在来線を整備していくと断言していたかと
新庄から先もミニ新幹線は造れないと山形県に断ったはず

新庄ー戸沢村ー鶴岡ー酒田
この区間にスーパー特急を作ろう
将来のフル規格可能で当面はミニ新幹線車両が走る

その代わり陸羽西線は廃止
代替えとして戸沢村に駅を作れば
地元の反対も少ないだろう

ローカル線が廃止になるならＪＲ東としても悪くない話だ

>>304
羽越(日本海)新幹線は対東京よりかは対北陸・関西がメインだな。

>>306
角栄が鉛筆なめなめして描いた路線だろw

基本計画線は地方が要望したが造るのが難しいと判断された失格路線

まだ基本計画線で無い路線が新幹線造られる可能性有るだろ

田沢湖線を利用した秋田ミニ新幹線は成功例 奥羽本線沿いなら難しかった

>>305
貧乏な山形にそんな金は無いな
これに油性マジックインキでスーパー特急と書いとけ

>>302
富山「ミニで良かったなぁ…」

＞４時間をきると約半数転移するとされるが、

大阪ー鹿児島は２５％。
飛行機の圧勝。

鹿児島空港はバスが充実しているから鉄道へ転移しないのだろう。
空港から目的地へバス網が出来上がっている。

>>307
高速道路もなめなめして角栄さんは引いたんだけどね。
高速道路は、ちゃんと造られている。
新幹線は、もっと金ぶっこんで造らなくちゃね。

>>312
国鉄の赤字が有るから 無理だな

>>312
「高速道路を作るんだから，鉄道も作らなきゃずるい！ずるい！」
と言っても，世論の賛同は得られないよ。

高速道路は道路財源でどんどん建設が可能
新幹線は財源確保が大変　無理して作っても赤字線になって無意味
秋田まで複数経路で高速鉄道を作る必要はない
秋田新幹線で十分なはずなのだ

柏崎刈羽原発再稼働の報復措置で
長岡〜上越妙高だけでもいいのでは？
原発再稼働の財源を活用すればいいだけ

>.316
支離滅裂

秋田ミニは、高速鉄道じゃないよ。ただの在来線特急。

神戸高速鉄道

東京ー道南･･･新幹線26%　飛行機74%（最速3時間58分・824�q）
東京ー広島･･･新幹線65%　飛行機35%（最速3時間44分・821�q）

広島と互角の距離で4時間切りなのに、ほぼトリプルスコア負けの北海道新幹線ヤバ過ぎ

そりゃ運賃と駅立地の悪さが原因だろ
青函輸送にいたっては白鳥の方がマシなんて、悪い冗談にしか思えん

>>294
上越新幹線の長岡から北陸新幹線の上越妙高まで約８０キロを新幹線で結ぶとしたら、
途中駅は柏崎。長岡−柏崎間で長岡技術科学大学周辺から柏崎市曽地までと
柏崎−上越妙高間に鯨波から柿崎の間、長いトンネルを作ることになりそうだね。

>>322
新幹線どころか 在来線が廃線されてるだろ
需要無し

直江津〜長岡の信越本線は年間１０億円の赤字区間ですよ。

特急しらゆき廃止のみならず、無駄に複線電化になっている信越線を単線にして
旅客は全部ディーゼルにして電化設備はJR貨物に丸投げし

維持管理費をやすくして赤字を２億円程度へらしたいぐらいだ。

パヨパヨチンさんですか。

3500人って四国だと高徳線以下の数字。貨物に配慮して待避線を長くとれば単線でよさそう。

仮に新潟ー新大阪が結ばれても
新潟ー大阪の移動は上越新幹線、中央リニアが選ばれる

それは、ないな。

羽越新幹線が出来たら、いつかの特急列車みたいにJR東日本が横転させてしまうわ

>>330
そういうの要らん

鉄道が有利なのはバスだと渋滞などで不便な空港の場合だろ。
大阪伊丹や新潟空港はバスが不便でもないから転移してこないだろ。
その飛行機だって一日二千人も運んでいないよな

ＪＲ東日本　×
竜巻　〇

竜巻ではなくて、ダウンバースト直撃でなかったか？
なんせあの重い485系が宙に浮いたと当時の乗客が証言していたから

線路に台車置き去りにして吹っ飛ぶのはダウンバーストか？

事故調でもダウンバーストと認定されていると記憶してるが

>>335
ガンマ線バーストと似ている

伊丹空港は大阪駅からバスのほかに地下鉄＋モノレールという行きかたもある。
特に不便じゃないので４時間も新幹線に乗らずに飛行機にする人がおおい。
東京に用事も兼ねて東京周りでいく場合は結構あるらしい（ビジネスなど）。

長岡〜上越を結ぶならミニ新幹線で単線並列なんだろうけどね。
予想利用が極小なので（一日５００人以下）無理かと。

フルですよ。
日本海縦幹線の一部ですよ。

とりあえず貨物も含めるようにしないとな、旅客だけではジリ貧

日本海縦貫線って下関から青森までの壮大な計画ですか？
走らせる意味あるの？貨物や寝台なら意味ありそうだが単線でいいよ。

直江津から長岡の信越線は、北陸新幹線や北越急行がない時代は首都圏と北陸地方をむすぶ
主要幹線で利用客も１万人いて、特急「かがやき」が長岡で上越新幹線に接続で走っていた時代があった。
今は北陸新幹線に流れて利用客が三千人ほどしかない寂れた地方路線になってしまったな。

新幹線整備の鍵は、貨物新幹線の開発成功にかかってると思う。
２５ｍ車両に４０フィートコンテナを二つ積んで、３００ｋｍで走る。
拠点間は新幹線で運び、拠点からはトラックで。ハブ＆スポーク。
物流が根底からひっくり返る。

>>344
金が無い 100％無理

利用者が極端な少ないのに無駄

長距離トラックの運転手さんも人が居なくて困っている。
いつまでも、海上コンテナを高速道路で運ぶことはできないよ。

自動運転車が将来は当たり前になる バス・トラック・タクシーの運ちゃんは必要無くなる
鉄道の運転士も不要に

景気底上げの救世主として北陸羽越奥羽新幹線、
糸魚川-長岡-坂町-酒田-秋田-五所川原-青森の全線一括着工、同時開業を目指して邁進しよう！
土盛り、堀割、隧道工事は全て人海戦術による施工でな！

>>348
JR東は これ以上のミニ新幹線は造らないだろw
羽越線は在来線整備をJR東が僅かにする程度
奥羽線は秋田・山形のミニ新幹線があるから廃線もあり得る

自動運転、技術的にはずいぶん実現性がでてきた。ＧＰＳ誤差は、５ｃｍらしいし。
問題は、法律面だってさ。事故が起きた時の責任はだれになるのか。
運転手？所有者？製造したメーカー？非常に難しい。

法律で自動運転区間内に立ち入った人は罰せられるように改正したらよい
自動運転システムでの事故は運用会社で

隧道だらけの路線でGPSなんかに依存してんじゃねーよ！！！

コロナで絶望的

新潟から米沢まで低規格か中規格の新幹線通せないかな(´・ω・｀)

>>354
これ1択

>>354
新潟から米沢へ新幹線を通すなら、
新発田より東、長いトンネルの連続になるか
青函トンネル並みかそれ以上に長いトンネルを作ることになりそうだね。

�@新潟→村上
�A新庄→酒田
�B秋田→東能代

この3区間の延伸で羽越新幹線の用は足りる？

�A山形新幹線福島改良と併せて高速バス・LCCに対抗。

�B五能線接続でJR東日本のほぼエリアが東京から新幹線＋1回乗り換えで行けるようになる。

機が熟したら、残った区間を順次繋げて行ければ。

>>357
県民が自腹で造れ

【アンチ束】ザマー・ヒント・刈谷スレ【アンチ整備新幹線】
http://2chb.net/r/rail/1589173747/

>>357
�Aは調査行い
ミニ新幹線酒田延伸より羽越本線高速化の方が
首都圏への時間短縮及び採算性で有効という結果が出た

>>357
�Aで高速バス・ＬＣＣ対抗ってどういうこと？

ジェットスター、東京ー庄内便のセール価格はいつもながら素晴らしすぎて。

E8系も福島駅のアプローチ線も要らない
百貨店すら無い山形は死にゆく村だ

引きこもりには必要ないだろうな

上場企業の経営判断としての戦略的投資と田舎自治体の政治的要求とは同列に語れないとは思いますが

E8は山形のためじゃなくて、
福島〜東京間の為だから…

いなほは今日もがらがら。

テレワークが進めば、庄内に住みながら、首都圏の会社に勤務出来るようになるかなぁ？

>>340
JR西は北陸新幹線全通時期に明石市内に
新幹線用の車両基地を作るみだいだからね。
要するに山陽と北陸が一つにつながる。
それに便乗して上越妙高〜長岡を開業すれば良いだけなんだけどね。
そうすれば新潟〜山陽直通の設定は可能だし、
新潟から京阪神、さらに中国地方へ1本でいけるし。
山陽区間にJR東の車両を乗り入れることが可能だし。

>>368
新潟〜鹿児島中央の直通が予定されているよ。
８両編成で。

>>369
それはまずないと思われｗ
明石と松井山手に基地作るのは決まってるけど。

仮に新潟発山陽直通実現したとしてもよくて博多止で
広島ないし岡山止がいいとこじゃないかな？
新潟〜新大阪は速達タイプ、
山陽区間はひかり（相生・西明石・新倉敷・東広島）通過あるいは
こだまのように各停なんじゃね。

>>370
今後は訪日客もビジネス利用も去年並みに戻らんから明石も松井山手も要らない子
JRの老害どもはいい加減、現実を直視してもらいたい

板谷峠からEF71を追い出した山形新幹線も要らない子

>>371
最後の文でお察しw

上越妙高→長岡を新潟県が中心となって建設すればJR西日本は喜ぶ。

>>373
工事費は年々高くなり 現在造られている北陸新幹線と長崎新幹線はキロ単価100億円
次に造る予定の長崎新幹線 新鳥栖〜武雄温泉がキロ単価124億円

長岡〜上越妙高 83.4�qを造るとしたら その頃はキロ単価150億円になってるな 工事費1兆2500億円
ミニ新幹線なら長崎新幹線の新鳥栖〜武雄温泉51�qが2600億円でキロ単価50億円と少し フルの4割
長岡〜上越妙高の83.4�qならキロ単価60億円としてミニ新幹線5600億円で出来るが新潟県が全額負担不可能
ミニ新幹線なら基本計画線が最優先して新潟はずっと後
フル新幹線は北陸新幹線2046年完成 敦賀〜新大阪で最後
新潟まではJR西もお断り 新潟は観光地でも無いから行くことは少ない金沢・長野方面で充分
JR東はミニ新幹線建設も嫌がっている 秋田・山形のミニ新幹線でお腹一杯 奥羽・羽越は消滅

羽越新幹線はどう転んでも不可能
貨物は在来線から高速道路に変換

>>374
富山（上越市付近）〜長岡はJR東日本の管轄になるはずだが

>>375
繋げようとしているのは新潟県内の長岡市〜上越市の駅
富山〜上越妙高はフル新幹線で繋がってる

新潟〜金沢を試験的に高崎経由で走らせているがJR東はミニ新幹線を造る考えはない否定している
新潟県が全額負担で造るしか残されていない

>>376
羽越新幹線が整備計画になれば関係ない話やな

>>376
柏崎刈羽原発再稼働が強硬した際に報復で着工すべきじゃないかな？
一番の理想は関西志向の泉田議員が国交相の副大臣に就けばの話だが・・・

>>377
日本海の県が税金で造れよw

赤字在来線は廃線が最善策